竞争已经进入关键期。虽然曹旭东没有直接点名，但作为国内高阶智能辅助驾驶主力玩家之一，Momenta显然有信心走进“最后的三强”。

　　但量产并不是终点。曹旭东在群访中多次提到“飞轮”和“闭环”，这是Momenta内部的战略核心：“一个飞轮，两条腿”。

　　我们现在跟车企的合作，不是简单的供应商关系，更多的是“供应商+战略伙伴”，（双方会共同参与）包括这一代产品的架构设计，方案选择，最终通过整个系统级的合作开发与交互，达到最大的产品竞争力。

　　像我们的国际客户，合作周期都很长。之前说汽车行业（合作）是“敲门敲三年”，但国际客户可能敲 5~7 年。

　　大概四五年前，这种差异特别大，外资车企更倾向于“想清楚了再干”，但对于智能驾驶这种新事物，很多事情很难一开始就想清楚，所以节奏会慢一些；

　　我昨天晚上参加了中欧汽车 50 周年的庆祝活动，深刻感受到合资车企培养了非常多的行业人才、培育了市场，还积累了很多的产业基础，这方面的贡献是非常大的。

　　但这个“定”仅仅是行业上半场的格局定了，上半场指的是城市辅助驾驶的竞争格局，到时候中国可能就剩下2、3家，全球可能也就3、4家。

　　因为自动驾驶的上半场，可能是高阶城市辅助驾驶的竞争，而下半场，实际上是从辅助驾驶走向无人驾驶。

　　但本质上，二者又有相似之处。你看，VLA 如果把中间的 “L”（语言）拿掉，核心就是 “VA”，而 WA 里的 “W”（世界）涵盖范围更广，既可以包括视觉，也可以包括激光雷达、毫米波雷达。

　　媒体：2025年被视为智能驾驶技术商业化落地的关键转折点，在您看来智驾能力会不会成为车型竞争的胜负手？

　　很重要的原因，就是之前提过的，智驾的摩尔定理：硬件成本每2年减半，持续降低，而智驾的体验，每2年能提升10倍，行业的发展甚至会超过这个速度。

　　当然，另一部分特性是有差异化的，比如驾驶体验，奶爸车和运动型跑车的驾驶体验肯定不一样。

　　实际上，我们现在在不同客户、不同车型上的产品体验还不够统一，可能因为软件版本有新有旧，同时硬件层面的传感器配置、执行器配置也会有些不一样。

　　“飞轮”指的是数据，“两条腿”的话，一条是量九游娱乐产自动驾驶，另外一条是完全无人驾驶，应用场景包括Robotaxi、Robodelivery，以及Robotruck。

　　我们实现车端无人的技术方案，跟传统的Robotaxi公司不太一样。传统的公司更多是使用改装车，搭配非常贵的传感器，成本很高的大算力设备，而我们的实现方案更偏向量产，大家可以认为这跟特斯拉的路径非常相似。

　　媒体：这三个场景之间有没有异同？公司内部是如何为这三条业务线制定发展策略和规划的？

　　至于Delivery场景今年是否会推出产品，还请各位老师关注后续的好消息。

　　媒体：从今年上半年开始，“安全” 就是行业高频词。在行业向高阶辅助驾驶迈进的过程中，您认为最需要补齐的安全短板是什么？

　　基于这些事故，总结出了各种很难的场景，比如大雾天气、进出隧道时突然的光照突变，还有隧道口恰好出现事故车这类复杂情况。

　　媒体：有一些整车企业还比较看重自己的供应商，能不能在C端也获得一定的影响力，就像当年的Intel Inside，现在的华为。Momenta也希望建立自己的C端影响力吗？

　　在这之前的车展，我们都是在附近租个办公室，约上客户到办公室开会，之后再带客户去体验我们最新的产品和技术，这样其实不影响我们的商业进展和订单。

　　规模效应又分为两点：第一是数据和体验的规模效应。更大的规模会有更多的数据，更多数据输送给大模型，它就能学到更多好的驾驶行为，带来更好的体验。

　　另外还有一点，就是我们对人工智能的信仰和对技术的热爱。我觉得一家好公司的好业务，来自好产品，好产品来自好技术，而好技术，来自好的团队和好的文化，这一点非常重要。

　　这点我之前也分享过，我们公司内部有一个很大的“狗粮团”，都是我们的内部用户。比如我们和客户合作量产一款车型，公司会提供补贴，鼓励大家购买自己量产的这款车，然后天天开。